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高鐵時(shí)速有望再翻倍 國(guó)內(nèi)試驗(yàn)時(shí)速605公里列車
(2014-1-17 14:58:59)  來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道  打印本頁(yè)

南車試驗(yàn)更高速列車 高鐵時(shí)速有望翻倍

高鐵時(shí)速有望再翻倍 國(guó)內(nèi)試驗(yàn)時(shí)速605公里列車

中國(guó)南車制造的CIT500型的試驗(yàn)速度達(dá)到了605公里/小時(shí)。

中國(guó)高鐵的速度有望再翻倍。

南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi),一列銀灰色超速試驗(yàn)列車停放在廠區(qū)的鐵軌上,這列臺(tái)架試驗(yàn)速度每小時(shí)達(dá)到605公里的列車,被命名為更高速度的試驗(yàn)列車。

實(shí)際上,這項(xiàng)試驗(yàn)早在兩年多前就已開始,為了這次試驗(yàn),南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會(huì)。

參加試驗(yàn)的電氣開發(fā)部部長(zhǎng)焦京海最近回憶說:“100-200公里時(shí)一點(diǎn)擔(dān)心都沒有,車速上了550公里以上心情開始激動(dòng),到600公里時(shí)就開始有點(diǎn)緊張了。”試驗(yàn)止步于605公里,是因?yàn)橹贫ǖ脑囼?yàn)?zāi)繕?biāo)為600公里,“試驗(yàn)臺(tái)建設(shè)時(shí)是按600公里設(shè)計(jì)的,再往上沖速度,擔(dān)心對(duì)試驗(yàn)臺(tái)不好”, 高級(jí)主任設(shè)計(jì)師李兵解釋說。

當(dāng)時(shí)速提升到605公里的時(shí)候,試驗(yàn)沒有馬上停止,保持速度運(yùn)行了10分鐘,這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里。

技術(shù)難度比飛機(jī)高

“高鐵就像一架飛機(jī)在不停地起降”,中科院力學(xué)所楊國(guó)偉研究員這樣說。楊國(guó)偉創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動(dòng)彈性研究,為中國(guó)高鐵與大飛機(jī)研制提供空氣動(dòng)力與氣動(dòng)彈性的技術(shù)支撐。

“坐飛機(jī)最危險(xiǎn)的是起飛和降落,因?yàn)榈孛嫘?yīng)包括建筑、風(fēng)對(duì)飛機(jī)的激擾,所以,飛機(jī)設(shè)計(jì)的難點(diǎn)在起和降的過程。而高速列車始終在地面上高速運(yùn)行,從空氣動(dòng)力學(xué)車與空氣相互的作用角度,既要考慮地面對(duì)列車的強(qiáng)激擾,也要考慮到高速運(yùn)行狀況下氣流激擾。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右,6輛編組試驗(yàn)列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右,所以說更高速列車比飛機(jī)在天上巡航時(shí)的技術(shù)難點(diǎn)要復(fù)雜得多!睏顕(guó)偉說。

民用飛機(jī)每小時(shí)飛行距離800-850公里,中國(guó)研制的更高速試驗(yàn)列車設(shè)計(jì)速度在每小時(shí)500公里以上,與目前在線上以每小時(shí)380公里最高時(shí)速運(yùn)行的CRH380A相比,技術(shù)的邊界條件必須清晰。

“空氣動(dòng)力學(xué)性能的受軌道不平順影響,振動(dòng)激擾響應(yīng)不斷加大,如何保證列車高速運(yùn)行的安全性;如何保證舒適的乘車環(huán)境;比提高速度更重要的是能夠很好的停下來! 試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)指揮梁建英說。

列車運(yùn)行的阻力,包括車輪與軌道摩擦的機(jī)械阻力和車輛受到的空氣阻力。高速下制約速度的抗衡者是空氣,“當(dāng)列車以每小時(shí)200公里行駛的時(shí)候,空氣阻力占總阻力的70%左右,和諧號(hào)CRH380A在京滬高鐵跑出時(shí)速486.1公里時(shí),氣動(dòng)阻力超過了總阻力的92%,如果跑到500公里以上,95%以上都是氣動(dòng)阻力了”,李兵說。空氣阻力和列車運(yùn)行速度的平方成近似正比關(guān)系,速度提高2倍,空氣阻力將增至4倍。正是這個(gè)平方關(guān)系,讓設(shè)計(jì)師絞盡腦汁。

空氣阻力受三大因素影響,一是車頭迎風(fēng)受到正壓力,與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力;二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力;三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力。

工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇,?yīng)用仿生學(xué)和空氣動(dòng)力學(xué)理論,創(chuàng)作了100多種頭型概念,優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型,開展了初步空氣動(dòng)力學(xué)仿真,比選出20個(gè)氣動(dòng)性能較優(yōu)的頭型,進(jìn)一步進(jìn)行氣動(dòng)優(yōu)化,制作出1:20實(shí)物模型,根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果,最終制作五款1:8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗(yàn)和氣動(dòng)噪聲試驗(yàn),名為“箭”的頭型被選中,其氣動(dòng)噪聲、氣動(dòng)阻力參數(shù)最優(yōu)!皬臍鈩(dòng)性能來講,”箭“與民航客機(jī)是可以PK的!崩畋f。

讓數(shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑,除了減少氣動(dòng)阻力外,加大牽引能力是另一個(gè)關(guān)鍵!傲v編組更高速試驗(yàn)列車牽引總功率可達(dá)到21120千瓦。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng),才有高速試驗(yàn)列車實(shí)現(xiàn)臺(tái)架試驗(yàn)605公里/小時(shí)的可能!苯咕┖Uf。

大功率的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā),具有強(qiáng)大的技術(shù)擴(kuò)散效應(yīng),除列車之外可應(yīng)用在其他制造領(lǐng)域。“大功率的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)具有很好的外延性,除軌道交通領(lǐng)域以外,大功率的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)在很多工業(yè)傳動(dòng)領(lǐng)域都有很廣泛的應(yīng)用,比如軋鋼系統(tǒng)、船舶推進(jìn)系統(tǒng)、石油鉆井、電力系統(tǒng)等等!蹦宪嚂r(shí)代電氣技術(shù)中心主任榮智林說。

高速列車運(yùn)行依靠電能,是由受電弓與接觸網(wǎng)接觸完成的,這個(gè)過程被稱為“受流”環(huán)節(jié)。這項(xiàng)技術(shù)也是迄今為止技術(shù)專家們最關(guān)注的技術(shù)之一!半p弓受流”技術(shù)曾經(jīng)是困擾工程技術(shù)人員的一個(gè)技術(shù)難點(diǎn),“現(xiàn)在看來這個(gè)也不太像技術(shù)難點(diǎn)了”,梁建英說!败囕v在高速運(yùn)行時(shí),前弓在取電滑過接觸網(wǎng)時(shí),會(huì)形成一個(gè)激擾波,導(dǎo)致后弓的離線可能性加大,影響車輛的牽引性能。如何保證后弓受流的穩(wěn)定性,這是技術(shù)上的難點(diǎn)。但是現(xiàn)在看來,已經(jīng)不存在了”。

追求更快速度

速度是技術(shù)發(fā)展的綜合實(shí)力。如同中國(guó)“兩彈一星”的研制,舉全國(guó)之力,近萬(wàn)名科研技術(shù)人員參與了高速列車的技術(shù)創(chuàng)新!霸囼(yàn)列車的速度還只是實(shí)驗(yàn)室內(nèi)的數(shù)據(jù),實(shí)際的線路數(shù)據(jù)還有待于進(jìn)一步驗(yàn)證,我們希望有個(gè)高的速度值,讓全世界都能進(jìn)一步了解中國(guó)的高鐵技術(shù)和產(chǎn)品水平,其中的過程需要踏踏實(shí)實(shí)去做,而決不能急于求成。”梁建英說。

“時(shí)速605公里是試驗(yàn)臺(tái)上跑出的,不是在線路上的數(shù)據(jù),實(shí)際的線路試驗(yàn)還需要一系列的考核。”李兵說。2007年4月3日,法國(guó) TGV在線路上創(chuàng)造574.8公里/小時(shí)試驗(yàn)最高速度,目前為止尚未有新的記錄刷新。2010年12月京滬先導(dǎo)段試驗(yàn)蚌埠-棗莊,CRH380A達(dá)到最高時(shí)速486.1公里,這個(gè)速度盡管是運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)速度,它有別于法國(guó)TGV的純粹試驗(yàn)速度。就運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)的速度值來講它是世界上最高的。

2011年,“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故后,中國(guó)高鐵開始了對(duì)更高質(zhì)量目標(biāo)的追求,其中包括安全性、可靠性、舒適性等。事實(shí)上事故并不是緣于車的質(zhì)量,但是這次事故卻對(duì)中國(guó)高鐵的發(fā)展帶來了極大的影響。所有的鐵路人,包括南車四方的技術(shù)人員都在反思,那就是如何更好、更穩(wěn)健地推進(jìn)國(guó)家的高速鐵路事業(yè)。試驗(yàn)列車的研制是一個(gè)非常艱苦的過程。它以CRH380A新一代動(dòng)車組技術(shù)創(chuàng)新成果為基礎(chǔ),遵循安全可靠的運(yùn)行目標(biāo),針對(duì)系統(tǒng)集成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引、網(wǎng)絡(luò)控制、制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了諸多技術(shù)創(chuàng)新,實(shí)現(xiàn)了碳纖維材料、鎂鋁合金、納米材料、風(fēng)阻制動(dòng)系統(tǒng)等一系列新技術(shù)、新材料的裝車試驗(yàn)驗(yàn)證。整個(gè)列車的研制歷經(jīng)了兩年多的時(shí)間。

試驗(yàn)列車完成在實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試后,在廠區(qū)內(nèi)一條3.7公里的環(huán)形試驗(yàn)線上進(jìn)行了一個(gè)月可靠性試驗(yàn),運(yùn)行里程約1000公里。受線路條件限制最高速度不得超過時(shí)速30公里,“對(duì)整車、系統(tǒng)及部件完成了初步可靠性驗(yàn)證”,工程師告訴記者。

多項(xiàng)新技術(shù)有待驗(yàn)證

高鐵,是中國(guó)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一,而更高速列車則是中國(guó)創(chuàng)新能力的又一標(biāo)志性作品。工程師與科學(xué)家渴望上線試驗(yàn)銜接試驗(yàn)臺(tái)的驗(yàn)證結(jié)果,更加深入地探索超高速列車三大核心技術(shù)理論,即輪軌技術(shù)、空氣動(dòng)力學(xué)性能與弓網(wǎng)關(guān)系。

對(duì)工程師而言,諸多項(xiàng)設(shè)計(jì)是無(wú)法在臺(tái)架試驗(yàn)中完成的,更高速列車的三項(xiàng)核心技術(shù)有兩項(xiàng)無(wú)法驗(yàn)證,即空氣動(dòng)力學(xué)性能與弓網(wǎng)關(guān)系。

比如,臺(tái)架試驗(yàn)在室內(nèi)完成,缺少了風(fēng),則無(wú)法完成空氣動(dòng)力的試驗(yàn)!案咚倭熊囀滓尿(yàn)證是車的阻力特性,牽涉到能耗;其次是升力特性,涉及到脫軌系數(shù);第三是脈動(dòng)力的大小,涉及到列車的安全性。還有就是交匯瞬時(shí)風(fēng)的阻力,以及安全的避讓距離。從理論上講,目前已有的公式對(duì)400公里與500公里的車應(yīng)該是適用的,就研究和印證來說,這些都是需要通過線上試驗(yàn)進(jìn)一步驗(yàn)證。”楊國(guó)偉說。另外,即便是雙向滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái),也無(wú)法完成受電弓與接觸網(wǎng)的受流試驗(yàn)。

對(duì)做基礎(chǔ)理論研究的科學(xué)家而言,他們希望驗(yàn)證共性關(guān)鍵技術(shù)的基礎(chǔ)理論機(jī)理。以脫軌系數(shù)為例,車輛運(yùn)行時(shí),在線路狀況、運(yùn)用條件、車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)和裝載等因素最不利的組合條件下可能導(dǎo)致車輪脫軌,評(píng)定防止車輪脫軌穩(wěn)定性的指標(biāo)叫脫軌系數(shù),這個(gè)系數(shù)越大越容易脫軌。

根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),0.8作為脫軌安全性的指標(biāo)!暗俏覀儗(duì)高速列車試驗(yàn)時(shí)發(fā)現(xiàn),列車在線上以480公里的速度,脫軌系數(shù)只有0.1-0.2左右,遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于0.8。如果以每小時(shí)550公里的速度,實(shí)際運(yùn)行時(shí)的脫軌系數(shù)是多少?它涉及到高速基礎(chǔ)力學(xué)的研究。全球范圍的科學(xué)家們一直希望破解脫軌系數(shù)之謎。”轉(zhuǎn)向架高級(jí)工程師馬利軍說。

帶動(dòng)行業(yè)發(fā)展

本世紀(jì)是高鐵的時(shí)代。美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在2011年國(guó)情咨文中表示,“沒有理由讓歐洲和中國(guó)擁有最快的鐵路”,奧巴馬強(qiáng)烈意識(shí)到,高鐵將是重塑美國(guó)全球競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)制高點(diǎn)!凹夹g(shù)上一定是要搶占制高點(diǎn),誰(shuí)有搶占技術(shù)的制高點(diǎn)的能力,誰(shuí)就有帶動(dòng)行業(yè)發(fā)展的能力。以技術(shù)的先進(jìn)性驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)的需求,這是全球市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)律。”梁建英說。

2007年法國(guó)TGV創(chuàng)造“全球第一速”,以抗衡德國(guó)磁懸浮列車搶占市場(chǎng)的挑戰(zhàn)!胺▏(guó)正是因?yàn)樵诼飞吓芰?70多公里,給世界各國(guó)明確的信號(hào),我的技術(shù)是可行的。從此之后,世界高鐵市場(chǎng)法國(guó)成為佼佼者。”楊國(guó)偉說。中國(guó)高鐵駛向世界的腳步正在提速,說明高速仍舊是趨勢(shì)。探索500公里以上超高速列車的技術(shù),既是一項(xiàng)前瞻性的研究,也是拓展國(guó)際市場(chǎng)的技術(shù)儲(chǔ)備。

技術(shù)的成熟需要積淀,而市場(chǎng)的拓展則是瞬間的外延。中國(guó)高鐵從2004年開始,經(jīng)過9年的時(shí)間,從引進(jìn)、消化、吸收到如今技術(shù)的全面領(lǐng)先,更高速試驗(yàn)列車的研制是技術(shù)縱向發(fā)展的制高點(diǎn),只有掌握技術(shù)的制高點(diǎn),才能夠使技術(shù)縱向與橫向相互傳遞,覆蓋市場(chǎng)的面積遞增。“這個(gè)試驗(yàn)列車它的基礎(chǔ)是在CRH380A技術(shù)向上拓展的,而城際列車則是向下的拓展。高鐵這么多年的技術(shù)創(chuàng)新,其技術(shù)先進(jìn)性已經(jīng)向上下游產(chǎn)品傳遞!绷航ㄓ⒄f。

對(duì)技術(shù)的追求并未停止。為了更好地理解空氣動(dòng)力學(xué)的作用關(guān)系,南車四方股份(行情 股吧 買賣點(diǎn))公司正在計(jì)劃籌建一個(gè)小規(guī)模的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室!半m然我們是一個(gè)工程單位,但是我們需要自己去突破,掌握和積淀一些新技術(shù),想為以后留下點(diǎn)什么。”梁建英對(duì)記者說。

對(duì)更高速試驗(yàn)列車的線路驗(yàn)證,國(guó)家有關(guān)方面給予了充分的關(guān)注,列車的上線試驗(yàn)工作已在全面展開,列車的各項(xiàng)技術(shù)性能將在線路試驗(yàn)中得到進(jìn)一步驗(yàn)證。整個(gè)過程將分階段實(shí)施,會(huì)一步步獲取各種技術(shù)參數(shù)。“我們期盼它有非常好的表現(xiàn),讓全世界都進(jìn)一步了解中國(guó)高鐵技術(shù)!惫こ處焸冋f。


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