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紐約時報：中國政府修建青藏鐵路的醉翁之意 |
(2006-7-4 7:54:09) 有位讀者讀過此文 來源： 中國經濟網  打印本頁 |
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《紐約時報》7月2日發(fā)表了一篇評論青藏鐵路開通的文章，題目是《最后一站：拉薩——青藏鐵路把西藏現(xiàn)代文明聯(lián)系在一起》，現(xiàn)摘編如下，僅供參考。
這個周末，中國開通了世界上最高的鐵路——總長度710多英里的青藏鐵路蜿蜒穿越連綿起伏的青藏高原，最后抵達藏傳佛教的圣城拉薩。
中國國家主席胡錦濤周六出席了在格爾木舉行的盛大的通車典禮，格爾木是青藏鐵路的起點。這是人類鐵路建筑史上的奇跡，其最高路段海拔超過了16000英尺，比法國的勃朗峰(Mont Blanc)還高。
青藏鐵路的總造價約41億美元，整個工程歷時十幾年的時間。青藏鐵路的建成是中國開發(fā)遼闊西部的里程碑，青藏鐵路不僅會帶來大批游客，也將為西藏帶來繁榮和財富。
中國政府一直都把青藏鐵路看做是促進西藏經濟社會發(fā)展的重要手段，官方預期青藏鐵路的建成將使到拉薩的游客人數(shù)增加一倍，更為重要的是，進藏物資的運輸費用將因此減少四分之三。
中國鐵道部青藏辦常務副主任朱振升在上周舉行的新聞發(fā)布會上說：“青藏鐵路的建成通車對青海省和西藏自治區(qū)人民來說是一個重大好消息�！彼f：“鐵路為人員、物資和信息的快速流通提供了渠道，青藏鐵路西部地區(qū)經濟社會發(fā)展帶來了希望�！�
早在毛澤東時期，青藏鐵路建設計劃就被提上了日程。1951年西藏和平解放后毛澤東就提議將鐵路延伸到西藏境內，1984年，青藏鐵路青海段西寧至格爾木建成通車。但格爾木至拉薩段由于種種原因被耽擱下來，最主要的是地理環(huán)境過于惡劣。這段總長度710英里的鐵路不僅要穿越青藏高原，而且還要克服高原缺氧和永凍土等難題。建設青藏鐵路的計劃在2001年獲得了重生，那一年中國提出了“西部大開發(fā)計劃”。中國鐵路建設者們在永凍土地段設計了橋梁，堅固的水泥橋墩深深地埋在永凍土層里，克服了路基不穩(wěn)定的難題。
加拿大Bombardier Inc公司為青藏鐵路專門設計了帶自動供氧系統(tǒng)的車廂，這是飛機上采用的技術。自動供氧系統(tǒng)能夠隨時增加車廂內的氧氣供應并調整車廂內空氣壓力，這樣可以減少旅客因高原缺氧而產生的不適反應。
第一列北京開往拉薩的火車上周六正式啟程，這一天正是中國共產黨建黨85周年。中國官方媒體為青藏鐵路的建成通車已經進行了連續(xù)數(shù)周的宣傳。在這趟首發(fā)列車上，有青藏鐵路的建設者和勞動模范。除此之外，還有40名外國媒體記者幸運地成為了首趟進藏列車的乘客。
盡管官方公布的總造價約為41億美元，但青藏鐵路的意義很難用經濟上的指標來衡量。顯然，對中國政府來說，青藏鐵路的政治意義遠遠大于經濟意義。與運送人員和物資比起來，國家統(tǒng)一和民族融合才是青藏鐵路最大的使命。2005年西藏自治區(qū)GDP產值為31.2億美元，因此依靠當?shù)卣杖胪耆Ц肚嗖罔F路建設費用的話恐怕需要幾十年的時間，當然這只是假設，事實上這樣的假設并不可能發(fā)生。(編譯時略有刪節(jié))
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