新華社柏林/合肥4月25日電 題：美西方指責(zé)中國“產(chǎn)能過�！边`背事實和產(chǎn)業(yè)邏輯
新華社記者曹筱凡 宿亮 張紫赟
近期，記者走訪多家電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)并采訪國內(nèi)外業(yè)內(nèi)人士后認為，在新能源汽車領(lǐng)域，美國、歐盟等方面炒作的“產(chǎn)能過剩論”不符合中國產(chǎn)業(yè)實際情況，缺乏對中國電動汽車市場高速增長的認識。
事實上，中國新能源汽車高性價比源于充分競爭的市場、技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈集群效應(yīng)帶來的比較優(yōu)勢。美歐炒作中國新能源汽車“產(chǎn)能過�！笔枪室馇猱a(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯，是推行貿(mào)易保護措施的借口。
“過�！�？不屬實
“如果中國電動汽車真的‘產(chǎn)能過�！�，那么我們應(yīng)該看到很多巨大的停車場塞滿了賣不出去的新車�！泵绹襟w彭博社近日報道，綜合上市公司公開信息與行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)分析，中國汽車經(jīng)銷商庫存并不高，特別是絕大多數(shù)排名靠前的汽車制造商產(chǎn)能利用率處于國際公認的正常水平。
事實上，近年來中國汽車銷量排名前十的企業(yè)集團在產(chǎn)能利用率上遠高于行業(yè)平均水平。
英國行業(yè)新聞網(wǎng)站“這才是汽車”分析顯示，2023年，中國比亞迪集團、特斯拉上海工廠和上汽集團等產(chǎn)能利用率在80%左右，相比之下，韓國現(xiàn)代汽車的產(chǎn)能利用率僅為23%，起亞汽車的產(chǎn)能利用率僅為25%。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對記者說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)能相對分化，判斷產(chǎn)能是否過剩應(yīng)看頭部企業(yè)的產(chǎn)能利用率。體量小的企業(yè)中存在的落后、低端產(chǎn)能不應(yīng)被計算進來，這部分產(chǎn)能也隨著市場競爭而“出清”。
分析人士表示，中國新能源汽車領(lǐng)域所謂“產(chǎn)能過�！保艽蟪潭壬鲜且环N“數(shù)字游戲”。例如，有些企業(yè)同時生產(chǎn)新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車，當燃油車銷量隨新能源汽車市場份額擴大而減少時，部分西方人士卻把這些最終會淘汰的產(chǎn)能都計入中國汽車的“總產(chǎn)能”。
此外，產(chǎn)能建設(shè)是一個具有周期因素的動態(tài)過程，中國高速增長的新能源汽車市場要求產(chǎn)能提前布局，考慮到未來的發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)能總體上不存在過剩的問題。
德國權(quán)威汽車經(jīng)濟學(xué)專家、波鴻汽車研究院院長費迪南德·杜登赫費爾表示，中國電動汽車市場遠未飽和，將繼續(xù)保持比歐洲以及美國市場更快、更強勁的增長勢頭，生產(chǎn)商通過規(guī)模經(jīng)濟實現(xiàn)降本增效。歐盟以“補貼”“傾銷”為由對中國電動汽車進行調(diào)查站不住腳。
記者在走訪汽車供應(yīng)鏈企業(yè)時發(fā)現(xiàn)，下游主機廠特別是新能源汽車制造商迅速發(fā)展利好市場前景，企業(yè)貼合需求，精準規(guī)劃并管理產(chǎn)能，并未感受到美西方炒作的“產(chǎn)能過�！薄�
在安徽省合肥市肥西縣，生產(chǎn)安全氣囊的均勝汽車安全系統(tǒng)（安徽）有限公司負責(zé)人張華煒告訴記者，公司產(chǎn)能規(guī)劃不是盲目上馬，而是根據(jù)汽車主機廠客戶的需求進行調(diào)整，在滿足市場需求和企業(yè)良性發(fā)展之間實現(xiàn)“動態(tài)均衡”。張華煒說，汽車產(chǎn)業(yè)的確會因為技術(shù)革新出現(xiàn)“落后產(chǎn)能”，但企業(yè)一般也會從運營、研發(fā)、生產(chǎn)等多個角度提前部署，引導(dǎo)其向先進產(chǎn)能發(fā)展，或通過平臺化開發(fā)技術(shù)來實現(xiàn)產(chǎn)能精細化管理。
不少業(yè)內(nèi)人士表示，由于對安全系統(tǒng)要求更高，電動汽車往往需要更多安全氣囊，有些車輛甚至需要安裝十余個安全氣囊，而不是最傳統(tǒng)的兩個氣囊。僅從氣囊生產(chǎn)的角度看，用以前的需求衡量現(xiàn)在的產(chǎn)能是荒謬的算法。
知名輪胎制造商德國大陸馬牌輪胎一名高管則從市場增長的角度，認為所謂“產(chǎn)能過�！辈恢狄获g。這名高管說，企業(yè)按照中國市場年均5%至6%的實際增幅規(guī)劃產(chǎn)能，不會出現(xiàn)過剩情況，還需要繼續(xù)增資擴產(chǎn)。
美歐炒作中國電動汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩，還往往將未投產(chǎn)的規(guī)劃產(chǎn)能視為實際產(chǎn)能。在安徽省寧國市，中鼎密封件股份有限公司董事長夏迎松告訴記者，企業(yè)隨著市場變化不斷調(diào)整實際產(chǎn)能，將規(guī)劃產(chǎn)能和實際產(chǎn)能等同起來并在此基礎(chǔ)上得出“產(chǎn)能過剩”結(jié)論是不科學(xué)的。
不靠“補”，靠競爭
部分西方發(fā)達經(jīng)濟體指責(zé)中國政府為電動汽車產(chǎn)業(yè)提供大量補貼，導(dǎo)致中國“廉價的電動汽車”出口至全球市場，造成市場扭曲。國內(nèi)外受訪業(yè)內(nèi)人士普遍認為，這是對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的曲解。
蘭州廣通新能源汽車有限公司董事長楊健告訴記者，依賴補貼的企業(yè)是沒有生命力的，在激烈的市場競爭中根本無法生存，更談不上在國際市場上取得成績。
日本汽車問題專家、瑞穗銀行商務(wù)解決方案部主任研究員湯進說，如果研究中國電動汽車市場，就會知道那些指責(zé)中國汽車靠補貼占領(lǐng)全球市場的言論站不住腳。他指出，中國市場是全球競爭最激烈的市場，在優(yōu)勝劣汰中培育出在全球范圍內(nèi)具有競爭力的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，這是中國新能源汽車能夠以性價比取勝的最大原因。
當前，中國新能源汽車區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系形成了由整車企業(yè)帶動、配套先進智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈以及產(chǎn)業(yè)政策高效的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
以安徽省合肥市為例，這里擁有6大整車企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值超千億元的產(chǎn)業(yè)聚集，擁有較強顯示屏、芯片、人工智能、電池等相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)能力。大眾汽車集團近年來在合肥成立整車制造基地，設(shè)立獨資研發(fā)公司，建設(shè)電池系統(tǒng)工廠，致力于將合肥打造成除德國之外的新能源汽車先進生產(chǎn)、研發(fā)和創(chuàng)新中心。
華安證券汽車行業(yè)首席分析師姜肖偉說，不斷積累的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈聚集優(yōu)勢使中國新能源汽車價格更具競爭力，即便中國出口歐洲的電動汽車價格普遍比國內(nèi)銷售價格高一到兩倍，與歐洲本土車企在售新能源車型相比仍存在價格優(yōu)勢。
英國駿特商務(wù)咨詢公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國電動汽車從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元。
一些外國媒體以中國電動車企打價格戰(zhàn)、部分車企破產(chǎn)等現(xiàn)象佐證整個行業(yè)“產(chǎn)能過�！�。夏迎松表示，價格調(diào)整是企業(yè)針對市場變化采取的一種應(yīng)對策略，是市場戰(zhàn)略的體現(xiàn)，并不能因此證明“產(chǎn)能過�！�。一些新能源車企倒閉是市場“出清”過程，是正常市場競爭、優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，這也恰恰證明了中國這一產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢是充分競爭的結(jié)果。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪對記者說，如今在新能源汽車領(lǐng)域，反而是美國、英國、法國在推行較強力度的補貼政策。美國政府通過《通脹削減法》為包括新能源汽車在內(nèi)的清潔能源產(chǎn)業(yè)提供約3690億美元稅收激勵和補貼。此外，法國、意大利、加拿大等國也相繼出臺了類似稅收優(yōu)惠政策。
說“過�！� ，實為保護主義
受訪業(yè)內(nèi)人士和專家學(xué)者認為，美歐炒作“中國產(chǎn)能過剩論”的真實動因，是意識到中國電動汽車產(chǎn)業(yè)競爭力不斷增強，擔(dān)心自身在汽車產(chǎn)業(yè)競爭中失去優(yōu)勢。
紀雪洪說，歐盟在部分成員國政府及汽車產(chǎn)業(yè)界施壓下對中國電動汽車啟動反補貼調(diào)查，相關(guān)理由缺乏證據(jù)支持，純屬主觀臆斷，就像20世紀80年代美國限制日本汽車出口一樣，是“十足的貿(mào)易保護主義”。
湯進也認為，美歐拋出所謂“中國產(chǎn)能過剩論”，目的就是維護自身利益，以便在博弈中處于更有利的地位。
事實上，當前中國本土品牌車企在歐洲市場的占有率仍然很低。以被歐盟納入反補貼調(diào)查對象的中國新能源汽車品牌比亞迪、長城汽車、蔚來為例，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，這三家企業(yè)在歐洲的市場占有率合計僅為1.1%。
姜肖偉指出，在歐洲市場占較高份額的中國新能源汽車來自具有美國、歐洲資本背景的車企，比如，特斯拉上海超級工廠生產(chǎn)并出口至歐洲的特斯拉電動汽車也在統(tǒng)計中被列為中國輸歐新能源汽車。另外，上汽名爵、吉利領(lǐng)克、東風(fēng)易捷特等均有外資背景，并非中國全資車企。這些車企出海得益于其海外資本方的助力，其獲利也通過資本方式“反哺”外資，并不存在中國車企“獨吞”歐洲市場的情況。
專家指出，中國新能源汽車的價格優(yōu)勢不僅沒有扭曲市場，反而為歐洲達成能源轉(zhuǎn)型目標提供了解決方案。
在歐洲，由于傳統(tǒng)燃油車企向電動化轉(zhuǎn)型進程緩慢、政策變動和消費者需求的不確定性，新能源汽車普及速度不及預(yù)期。奧地利《標準報》經(jīng)濟版評論員尼古拉斯·德沃拉克認為，中國提供了更多價格實惠的電動汽車，有助于促進需求轉(zhuǎn)向。
瑞士主流媒體《新蘇黎世報》近期發(fā)表文章認為，脫碳進程耗資巨大，高性價比的中國新能源汽車通過良性競爭促使歐洲汽車制造商提升創(chuàng)新能力和技術(shù)水平，消費者將是最終受益者。
德國梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松說，保護主義不會帶來長期成功，歐洲業(yè)界應(yīng)該用更好的產(chǎn)品、更好的技術(shù)和更大的靈活性來應(yīng)對挑戰(zhàn)�！叭绻覀冊谌找鎳乐氐谋Ｗo主義中尋求財富，是步入歧途。”（參與記者：吳慧珺、汪海月、梁建強、魏一駿、單瑋怡、杜哲宇、鄭博非、劉春燕、李驥志、周玥、石松）
打印本頁
