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歐洲航空安全局早知737 MAX遇特殊情況難操控
(2019/4/2 8:43:01)  來源:新華網(wǎng)  打印本頁

  歐洲航空安全局一份文件顯示,這一歐洲聯(lián)盟航空監(jiān)管機構(gòu)幾年前就知道波音737 MAX系列客機如果遇到“特殊”狀況,飛行員會難以調(diào)整機頭角度。

  兩架波音737 MAX 8型客機去年10月和今年3月相繼失事,都曾出現(xiàn)那種狀況。

  【監(jiān)管方早知情】

  路透社3月31日援引歐洲航空安全局2016年2月發(fā)布的認證文件報道,這一機構(gòu)之所以認定737 MAX系列客機安全,是因為美國波音公司可以額外提供培訓(xùn),向飛行員“清晰解釋”在哪一種“不尋常情況下”需要操縱一種手動轉(zhuǎn)輪,從而調(diào)整飛行角度。

  歐洲航空安全局由歐盟2003年設(shè)立,分管航空運營安全,包括資質(zhì)認證、制定規(guī)則、推行標準,同時發(fā)揮調(diào)查和監(jiān)管作用。

  文件寫道,當(dāng)客機飛行速度超過每小時425公里、襟翼收回時,飛行員如果尋求調(diào)整機頭角度,必須操縱控制臺中間位置的配平手輪、而非調(diào)撥操縱桿上的一個電子開關(guān),因為后者在特定情況下無法促使737 MAX客機較好地保持平衡。

  印度尼西亞獅子航空公司人士向路透社證實,去年10月29日獅航空難發(fā)生以前,客機遭遇類似歐洲航空安全局文件所述特殊狀況。

  埃塞俄比亞交通部、法國民航安全調(diào)查分析局和美國聯(lián)邦航空局分別認定,獅航空難和埃塞俄比亞航空公司今年3月10日空難多處相似。調(diào)查人員懷疑迎角傳感器讀數(shù)錯誤,觸發(fā)737 MAX系列機型特有的MCAS防失速自動系統(tǒng)調(diào)整機身姿態(tài),反復(fù)“俯沖”,以實現(xiàn)加速,而飛行員難以停用MCAS系統(tǒng)、重新掌控飛機。

  【飛行員不熟悉】

  路透社記者發(fā)現(xiàn)歐洲航空安全局上述文件,隨即翻看美國航空公司飛行員所用737 MAX客機飛行手冊。

  手冊2017年10月發(fā)布,1400頁篇幅,提及飛行員如果想調(diào)整機頭角度,使用“配平輪”比“電子開關(guān)”更“好使”,但沒有講明在哪些“特殊情況”下可以這樣做。

  幾名737系列客機的現(xiàn)役和退役飛行員說,手動配平現(xiàn)在不常用。

  一名要求不公開姓名的飛行員說:“飛行中手動配平非常罕見,我只用過一次,是在模擬飛行中!

  那名獅航人士說,波音事先沒有在培訓(xùn)資料中提及特殊狀況下需要使用配平輪,只是在去年空難以后才向這家航空運營商提出建議。

  獅航空難初步調(diào)查結(jié)果顯示,飛行員每次手動操作拉升機頭,系統(tǒng)就自動“重置”,即回到MCAS系統(tǒng)接管狀態(tài),重復(fù)“自動下壓機頭”,使飛行員陷入“人機互搏”循環(huán)。據(jù)客機“黑匣子”之一駕駛艙語音記錄器記錄,飛行員發(fā)現(xiàn)客機“失控”,“慌忙翻查”操作手冊,沒有找到答案。

  波音公司拒絕就歐洲航空安全局認證文件作回應(yīng),沒有就向獅航所作建議回答記者提問,只說空難調(diào)查沒有結(jié)束。(杜鵑)(新華社專特稿)


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